aktuelle informationen 2005 Heft 3
Mobil im Alter
von Astrid Fellhase
Neben der eigenen körperlichen Beweglichkeit 1empfinden wir die räumliche Beweglichkeit, d.h. die Möglichkeit größere Distanzen eigenbestimmt zurückzulegen, als wichtigen Faktor unserer Lebensqualität. Die räumliche Mobilität, namentlich die Teilnahme am Straßenverkehr, ob als Auto- oder FahrradfahrerIn, ist für uns gewohnter Teil des täglichen Lebens und wird als Kompensation körperlicher Einschränkungen mit zunehmendem Alter immer wichtiger. So nutzen die besten kulturellen, gesellschaftlichen oder sozialen Angebote wenig, wenn Senioren in der Praxis gar nicht erst, nur mit großem zeitlichen und/oder finanziellen Aufwand oder der Hilfe Dritter an den Ort des Geschehens gelangen können. Auch mündiger Verbraucher kann nur sein, wer über die von ihm noch zu Fuß zu bewältigende Gehstrecke hinaus in der Lage ist, in einem größeren räumlichen Bereich zu agieren, um frei zwischen verschiedenen Anbietern, sei es Arzt oder Supermarkt auszuwählen.
Nach der zu erwartenden demografischen Entwicklung wird im Jahr 2040 der Anteil der Älteren über 60 Jahre mit über 30 % bei einem Frauenüberschuss von 2:1 den der Jüngeren unter 20 Jahren um mehr als das Doppelte übersteigen. Der Anteil der Frauen an den aktiven Autofahrern wächst kontinuierlich an. Hatten nur 15 % der zwischen 1910 und 1920 geborenen Frauen einen PKW-Führerschein, so liegt dieser Anteil bei den Jahrgängen zwischen 1950 und 1960 bereits bei 80 %2. Erhalt der Mobilität ist also nicht nur ein "Altersproblem", sondern wird zunehmend auch ein spezielles "Frauenproblem" werden. Hinzu kommt, dass viele ältere Frauen nicht nur für sich selbst, sondern auch zur Versorgung von ihnen in häuslicher Pflege betreuter Familienmitglieder auf ein ausreichendes Maß an Mobilität angewiesen sind. Jede tatsächliche oder rechtliche Beschränkung der Mobilität älterer Menschen, angefangen bei einer Einschränkung der Fahrerlaubnis für PKW bis hin zu baulichen Zugangsbarrieren an Bussen und Bahnen, wird deshalb zukünftig noch kritischer auf alters- und frauendiskriminierende Elemente hin beobachtet werden müssen.3 Dem ist begleitend durch die Forderung nach aussagekräftigem Zahlenmaterial Rechnung zu tragen, welches innerhalb der Erhebungsgruppe "ältere Menschen" nochmals nach Geschlecht differenziert. So weist beispielsweise die Verkehrsunfallstatistik des Kraftfahrtbundesamtes lediglich die Beteiligung und ihrer Verursachung von Senioren an Verkehrsunfällen insgesamt aus. Nach dieser Statistik nicht zu ersehen ist, dass weibliche Autofahrer innerhalb der Gruppe älterer Autofahrer , wie in allen anderen Altersgruppen auch, im Vergleich zu den männlichen Autofahrern als Unfallsverursacher weit unterdurchschnittlich in Erscheinung getreten sind.
Dabei ist der Wunsch nach Mobilität zunächst in allen Altersgruppen der Bevölkerung, wenn auch mit unterschiedlicher Zielsetzung, gleich. Der Führerschein mit 18 gilt heute als Selbstverständlichkeit, für den im Arbeitsleben stehenden Teil der Bevölkerung bedeutet die eigene Mobilität ein unverzichtbares Wettbewerbskriterium. Vollkommen anders gestaltet sich die Wahrnehmung der Öffentlichkeit aber offenbar, wenn der Wunsch nach Mobilität auch im Alter weiter besteht. So wird in regelmäßigen Abständen die Forderung nach einer generellen Altersbegrenzung für Fahrerlaubnis und Führerschein laut. Alter ist jedoch keine Krankheit und deshalb - mit und ohne Antidiskriminierungsgesetz und EU-Verfassung - schon nach dem Grundgesetz kein zulässiges Abgrenzungskriterium für eine Ungleichbehandlung älterer AutofahrerInnen. Weitaus geschickter ist der neue Ansatz, eine Beschränkung der Fahrerlaubnis für ältere Verkehrsteilnehmer über die bereits beschlossene Harmonisierung des Fahrerlaubnisrechts in der EU in die Wege zu leiten.4 Gültigkeitsdauer des Führerscheins und Notwendigkeit einer ärztlichen Untersuchung sind bisher noch von einer einheitlichen Regelung ausgenommen, werden aber zukünftig anzupassen sein. Eine unbegrenzte Gültigkeitsdauer des PKW-Führerscheins kennen neben Deutschland nur die wenigsten Mitgliedsländer, z. B Frankreich und Österreich, während vielfach die Gültigkeit der Führerscheine generell oder nach Alter gestaffelt begrenzt und/oder die Verlängerung von einer ärztlichen Untersuchung abhängig gemacht wird. Insoweit klingt es auf den ersten Blick vernünftig, für Deutschland, wie zuletzt diskutiert, die Einführung einer ärztlichen Untersuchung der Fahrtauglichkeit ab 70 Jahren in nach Alter gestaffelten zeitlichen Abständen vorzuschlagen. Dieser Forderung ist jedoch die Ausgangsthese immanent, dass ältere Menschen (alters)krankheitsbedingt mehr Unfälle verursachen als andere Verkehrsteilnehmer. Genau diese Behauptung aber ist bisher nicht zu belegen. Nach den bisherigen Zahlen liegt die Unfallhäufigkeit älterer Verkehrsteilnehmer unter denen anderer Altersgruppen5. Offensichtlich sind ältere Autofahrer in der Lage, altersbedingte Beeinträchtigungen aufgrund langjähriger Fahrpraxis durch eine angepasste Fahrweise auszugleichen.6 Ältere fahren also nicht schlechter als Jüngere, sie fahren anders. Bemerkenswert auch, dass offensichtlich viele ältere Autofahrer in verantwortlicher Einschätzung der eigenen Fahrtauglichkeit das Autofahren soweit nötig von sich aus begrenzen oder gar ganz darauf verzichten. Unter diesen Gesichtspunkten ist also keine Ungleichbehandlung gerechtfertigt, nach der nur für ältere Verkehrsteilnehmer die Fahrerlaubnis zeitlich begrenzt und/oder eine Verlängerung des Führerscheins von einer ärztlichen Untersuchung abhängig gemacht werden soll. Sicherlich verschließt sich kein Senior einer Regelung, nach der alle Autofahrer einschließlich der Älteren, den bei der Ersterteilung notwendigen Sehtest in gewissen zeitlichen Abständen wiederholen müssen. Veranlassung für eine darüber hinausgehende ärztliche Untersuchung der Fahrtauglichkeit ausschließlich älterer Autofahrer bestünde demgegenüber nur dann, wenn in dieser Gruppe eine massive und speziell altersbedingte Gefährlichkeit festzustellen ist. Ein solches, fast ausschließlich im Alter anzutreffendes "Gefahrenpotential" von einigem Umfang kann derzeit nur in den Demenzerkrankungen gesehen werden, Allerdings liegen nach dem derzeitigen Stand der Altersforschung noch keine tragfähigen Aussagen dazu vor, bei welchem Grad einer Demenz von einem Einfluss auf die Fahrtauglichkeit ausgegangen werden muss. Zudem treten viele Fälle von Demenz erstmals in sehr hohem Alter von über 80 Jahren auf. All dem wird nicht gerecht, wer undifferenziert alle Verkehrsteilnehmer über 70 Jahre mit der Forderung nach ärztlicher Untersuchung der Fahrtauglichkeit "vorbeugend" unter den Generalverdacht geistiger Ausfallerscheinungen stellt. Hinzu kommt, dass Ärzte ohne spezielle geriatrische Zusatzausbildung gar nicht in der Lage sein werden, Risikofälle zu erkennen. Bleibt abschließend zu fragen, ob die mit der Einführung altersabhängiger Sonderbestimmungen im Fahrerlaubnisrecht verbundenen Kosten und der Bürokratieaufwand in einem vertretbaren Verhältnis zu der Verkehrsgefährdung stehen, die von älteren Verkehrsteilnehmern tatsächlich ausgeht und Zeit und Geld nicht vernünftiger in Maßnahmen zu investiert sind, die den Senioren den Erhalt der für ihre selbständige Lebensführung so wichtigen Mobilität erleichtern.
Anmerkungen 1 Siehe hierzu den Beitrag von Wiebke Klinkenborg in
diesem Heft.
2 Reiter, K.
(1997), Bericht über die Internationale Konferenz "Mobilität und
Sicherheit" in Wien, Oktober 1997.
3 Siehe Limbourg,
Maria, Universität Duisburg-Essen, "Mobilität im Alter: Probleme
und Perspektiven" Vortrag Fachtagung des Innenministeriums NRW,
Düsseldorf, Dezember 1999.
4 Vgl. Amtsblatt
der europäischen Gemeinschaft v. 28.2.2002, C 77/7.
5 Siehe
Verkehrsunfallstatistiken des Kraftfahrt-Bundesamts,
Flensburg.
6 Vgl. zur
gesamten Problematik des Verkehrsverhaltens älterer Autofahrer
unter besonderer Berücksichtigung der Altersdemenz den 4. Bericht
zur Lage der älteren Generation, S. 218 ff.
Astrid Fellhase ist Rechtsanwältin in Essen und Mitglied der Kommission "Ältere Menschen" des djb.